브리지 AF-1 - 역사

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브리지 AF-1

Bridge는 1916년 5월 18일 Boston Navy Yard에서 진수되었습니다. Commodore Bridge의 조카인 Mrs. Granville Searcy Fleece 후원; 1917년 6월 2일에 취역하여 W. K. Riddle 중령이 지휘했습니다. 그녀의 시운전에 따라 Bridge는 상점과 식량을 적재하고 함대와 해안 스테이션으로 운송 및 발행했습니다.

1917~18년 동안 그녀는 해군 해외 수송 서비스(Naval Overseas Transportation Service)의 한 부대로서 대서양을 가로질러 4번의 왕복 여행을 했습니다. 1918년 7월 1일 뉴욕에 있는 동안 그녀는 기차, 대서양 함대에 배속되어 뉴욕, 요크 강, 체서피크 사이를 운행했습니다.

1922년에 그녀는 유럽으로 항해하여 터키 해역에서 미국 해군 파견대와 함께 임무를 수행했습니다. 그 지역에서 1년을 보낸 후 그녀는 미 함대 기지군 1비행대대에 합류하여 미국 동부 및 서부 해안, 카리브해 및 운하 지역의 기지에서 함대를 서비스하고 공급했습니다. 1937~38년 브리지는 아시아 함대에서 6개월 동안 임시 임무를 수행했습니다. 1940~41년에 그녀는 캘리포니아 기지와 진주만 사이를 11번의 항해를 했습니다. 열 번째 여행에는 Midway Island, Guam 및 Wake Island의 외곽 기지도 포함되었습니다.

미국이 제2차 세계 대전에 참전하면서 Bridge는 피지, 통가 및 뉴칼레도니아 제도를 포함하도록 태평양 항해를 확장했습니다. 1942년 8월 10일에서 10월 20일 사이에 그녀는 샌프란시스코와 알래스카 사이에 화물을 실어 나르고 남태평양으로 돌아왔습니다. 1942년 10월과 1943년 4월 사이에 그녀는 화물을 하와이, 통가, 로열티 제도 및 사모아 제도로 운송했습니다. 1943년 4월 2일부터 7월 3일까지 그녀는 뉴칼레도니아의 누메아와 뉴질랜드의 오클랜드 사이에 보급품을 나눴습니다. 7월에 그녀는 샌프란시스코로 간 다음 그곳에서 알래스카로 가서 10월까지 일했습니다. 그녀는 11월 3일 진주만으로 돌아와 1944년 4월까지 하와이와 엘리스 제도 사이를 운행했습니다. 1944년 4월 19일과 1945년 4월 27일 사이에 진주만과 마셜 제도 사이에서만 다리가 운행되었습니다. 1945년 5월 9~22일과 7월 11일~8월 13일 동안 그녀는 오키나와에 보급품을 상륙시켰고 매번 진주만으로 돌아왔습니다.

1945년 10월 10일 브리지는 진주만을 출발하여 점령 임무를 위해 오키나와를 거쳐 일본으로 향했습니다. 11월 1일 한국에서 작전을 수행하던 중 지뢰에 부딪혀 상당한 피해를 입었지만 인명 피해는 없었습니다. 11월 21일 USS Sioux(ATF-75)에 의해 일본으로 예인된 그녀는 1946년 1월까지 Sasebo에서 수리를 받았습니다. 처분을 위해 외국 청산 위원회에 넘겼습니다. 1947년 12월 22일 필리핀 마닐라에서 판매되었습니다.

Bridge는 제2차 세계 대전에 복무한 공로로 별 하나를 받았습니다.


USNS 브리지(T-AOE 10)

USNS BRIDGE는 SUPPLY 급의 4번째 선박인 Fast Combat Support Ships이자 해군에서 Commodore Horatio Bridge의 이름을 따서 명명된 두 번째 선박입니다. 2004년 6월 24일 BRIDGE는 군용 해상수송사령부로 이관되었습니다. 미 해군 함선으로서 BRIDGE는 이전에 "USS BRIDGE"로 장착했던 무기 시스템을 더 이상 탑재하지 않았습니다. 이러한 시스템 중 하나가 Phalanx CIWS였습니다. 비용 절감 조치로 이 배는 2014년 9월에 비활성화되었습니다. 그 이후로 BRIDGE는 워싱턴주 브레머튼에 있는 Puget Sound Naval Shipyard에 예비로 보관되어 있습니다.

일반적 특성: 용골 배치: 1994년 8월 2일
위임: 1998년 8월 5일
폐기: 2004년 6월 24일
MSC '서비스 중': 2004년 6월 24일
비활성화됨: 2014년 9월 30일
건설사: National Steel and Shipbuilding Company 샌디에이고, 캘리포니아
추진 시스템: 4개의 General Electric LM 2500 가스터빈 엔진
프로펠러: 2
길이: 754.6피트(230미터)
빔: 107피트(32.6미터)
드래프트: 39피트(11.9미터)
변위: 약. 48,800톤
속도: 26노트
항공기: CH-46 2대
무장: 없음
승무원: USS로: 장교 40명, 최고 하사관 36명, USNS로 입대 591명: 민간인 176명, 군부대 30-45명

이 섹션에는 USNS BRIDGE에 승선한 선원들의 이름이 포함되어 있습니다. 공식 목록은 아니지만 정보를 제출한 선원의 이름이 포함되어 있습니다.

선박의 문장에 관하여:

방패:

진한 파란색과 금색은 해군에서 전통적으로 사용하는 색상입니다. 함선의 이름을 따서 만든 이 다리는 효율적이고 신속한 보급품 분배를 통해 해군의 총체적인 준비태세를 지원하는 USNS BRIDGE를 나타냅니다. 다리는 또한 과거에서 미래까지의 범위를 상징하며 함대를 지탱하는 물류 다리입니다. 폭탄은 병기, 검은 알갱이는 기름, 풍요의 뿔은 상점과 부패하기 쉬운 화물을 나타냅니다. 흰색 테두리는 얼음과 신선한 저장고를 운송할 때 냉장의 중요성을 암시합니다. Horatio Bridge는 부유식 냉동 개념을 포함한 포괄적인 함대 공급이라는 개념을 채택한 해군 최초의 사람이었습니다. 삼지창은 해군의 힘과 결의를 의미하며 또한 최초의 USS BRIDGE(AF 1)가 저장선으로 용골에서 건조된 최초의 선박이라는 사실을 강조합니다. 그녀는 1차 세계 대전과 2차 세계 대전 동안 뛰어난 활약을 펼쳤습니다.

독수리는 첫 번째 USS BRIDGE의 인장을 변형하여 연속성과 자랑스러운 서비스 유산을 보여줍니다. 파란색과 회색 리본은 남북 전쟁 서비스를 반영하며 해당 기간 동안 Commodore Bridge를 식량 및 의류 국 국장으로 기립니다.

  • USNS BRIDGE의 화물 용량:
    • 디젤 연료 마린(DFM): 1,965,600갤런
    • JP-5 연료: 2,620,800갤런
    • 병에 든 가스: 800병
    • 병기 적재: 1,800톤
    • 냉각 및 동결 보관: 400톤
    • 물: 20,000갤런
    • . 그리고 훨씬 더

    선박 이름에 대해, 호레이쇼 다리에 대해:

    Horatio Bridge는 역사상 그 어떤 사람보다 15년 동안 국 국장으로 재직한 영예와 영예를 돌립니다. 대학 시절 친구였던 프랭클린 피어스(Franklin Pierce) 대통령에 의해 임명된 그는 남북 전쟁 기간을 포함하여 다양한 행정부에서 이 직책을 맡았습니다. 그는 또한 포괄적인 함대 공급이라는 개념을 채택한 최초의 해군인이라는 구별을 가지고 있었습니다. 그의 지시에 따라 남북 전쟁 동안 대서양과 걸프 연안의 해군 함정이 구축되어 눈에 띄는 성공을 거두었습니다. 따라서 Storeship No. 1, USS BRIDGE(AF 1)는 1916년 5월 19일 그의 이름을 따서 명명된 것이 적절했습니다.

    Commodore Bridge는 Nathaniel Hawthorne과 Henry Longfellow가 포함된 세계적으로 유명한 1825년 Bowdoin College를 졸업했습니다. Hawthorne과의 길고 친밀한 우정은 전 사무국장 William Shubrick과 시인이자 작가인 James Fennimore Cooper의 우정과 비슷했습니다. Hawthorne과의 이러한 친밀함의 증거는 다음 편지에서 드러났습니다. 사랑에 빠지다. 바랜 삶의 사진에 모든 신선한 색상이 복원되어 젊음을 새롭게 할 것입니다. 당신은 남자의 더 깊은 감정과 목적을 가진 소년으로 다시 될 것입니다. 시도하십시오. 그러나 대상을 조심하십시오. 1893년의 한 신문 기사에 따르면, 호손의 초기 저술에 대한 호레이쇼 브리지의 감상과 이 천재에 대한 그의 믿음은 호손 자신의 말을 빌리자면 " 내가 작가인 것에 대해 책임을 져야 한다." 그의 초기 저서 중 하나인 "눈 이미지"는 그의 친구이자 후원자인 Horatio Bridge에게 헌정되었습니다. 제독은 우아한 펜을 휘둘렀고 정기 간행물에 기고한 것 외에도 호손이 편집한 "아프리카 순양함 저널"과 "나다니엘 호손의 개인 회상"의 저자였습니다. 판사의 아들인 Horatio Bridge는 1806년 메인주 오거스타에서 태어났습니다.

    그는 사립 학교와 Hallowell Academy에서 조기 교육을 받았습니다. Bowdoin College를 졸업한 후 Northampton Law School에서 법학을 공부하고 변호사 자격을 얻었고 Maine의 Augusta와 Skowhegan(당시 Milburn)에서 변호사로 일했습니다. 10년의 연습 끝에 그는 법이 그에게 혐오감을 불러일으켰고 1838년 미해군에 퍼처로 입대했습니다. 아프리카, 유럽 및 태평양 해역에서 여러 차례의 긴 순항 끝에 그는 워싱턴으로 부름을 받아 식량 공급국의 국장으로 임명되었습니다. 의류. 그는 이 사무실의 책임 있는 임무를 매우 잘 처리했습니다. 그가 관리에서 보여준 기술과 능력에 대해 Grimes 상원의원은 1865년 토론에서 "이 정부의 어떤 국도 식량 공급국보다 훌륭하고 정확하게 관리되지 않았습니다"라고 증언했습니다. 이에 대해 John P. Hale 상원의원은 "내가 생각하기에 매우 중요한 이유는 정직하고 경계하며 충실한 사람이 그 국의 책임자이기 때문입니다"라고 덧붙였습니다.

    Bridge가 사무국을 이끄는 동안 많은 중요한 혁신이 이루어졌습니다. 더 중요한 것 중 일부는 다음과 같습니다.

    - 1860년 6월 22일 법에 따르면 "미 해군의 Pursers는 이후 Paymasters로 명명됩니다."
    - 경쟁입찰 광고는 개인 서비스 및 긴급 상황을 제외하고 의무화되었습니다.
    -1861년 7월 17일의 법에 따라 보조 급여 관리인 목록에서 "급여 관리인 군단"으로 승진해야 했습니다.
    -보존 육류, 피클, 버터, 치즈 및 건조 야채는 정식 광고 및 봉인 입찰 없이 구입할 수 있습니다.
    - "Paymaster General로도 알려진 국의 국장은 10년 이상의 해군의 Paymasters 명단에서 임명되어야 함"을 명시한 법령에 명시된 요건. 처음으로 Paymaster General이 민간인이 되는 것은 법적으로 불가능했습니다.
    - 1862년 럼 배급 반대 운동이 극심해져 그해 9월 1일 마침내 폐지되고 보상으로 남성 급여가 하루 5센트 인상됨. 이 법은 오래된 Navy 노래의 기원에 대해 책임이 있다고 합니다.
    해군 언론 공고에 따르면 Bridge는 1869년에 사무국 국장직을 사임했습니다. 그러나 얼마 지나지 않아 그는 모든 해군 장교가 현역 복무를 금지하는 법이 통과될 때까지 근무하는 최초의 의류 검사장 직위를 수락했습니다. 예순두 살이 된 후의 의무. 그는 55년 동안 수상과 육지에서 복무한 후 임무에서 분리되었습니다.

    Commodore Bridge는 40세 때 Boston의 Charlotte Marshall과 결혼했습니다. 그들에게는 다섯 살에 죽은 딸이 하나 있었습니다. 그의 슬픔을 달래기 위해 그의 친구 Hawthorn은 다음과 같이 썼습니다. ". 나는 당신이 이 땅에 사랑하는 아이를 갖는 것이 좋지만 하늘에서 안전한 아이를 갖는 것도 마찬가지로 좋은 일이라는 것을 느낄 수 있을 것이라고 믿습니다. 그녀는 그곳에서 당신을 기다리고 있을 것입니다. 그러면 이제 당신에게 집처럼 보일 것입니다. 다정하게, Nath". 그는 고향을 거의 방문하지 않았지만 마을 사람들의 애정과 존경을 가장 이례적인 정도로 지켰습니다. 그곳에 있는 그의 친구들은 그를 명석한 정신과 강한 기억력으로 인생의 전성기에 공헌한 놀라운 노인으로 기억했습니다. 그는 또한 그의 군사적 태도와 탄력 있는 발걸음으로 유명했습니다. 케네벡 저널(Kennebec Journal)은 그의 훌륭한 성격에 대해 다음과 같이 말했습니다. 방법.

    1871년 3월 1일 마지막 은퇴 후 그는 펜실베니아주 아테네에 있는 그의 시골집 "The Moorings"로 가서 여생을 보냈습니다. 그는 1893년 3월에 사망했습니다.

    USNS 브릿지 이미지 갤러리:

    아래 사진은 Ian Johnson이 촬영한 것으로 2005년 10월 8일 호주 Fremantle의 Gage Roads에 정박한 BRIDGE를 보여줍니다. BRIDGE는 당시 USS NIMITZ(CVN 68) Strike Group에 배정되었습니다.

    아래 사진은 진주만 해군 기지에 있는 BRIDGE, Hi에서 제가 찍은 사진입니다. 첫 번째 사진은 2008년 3월 10일, 세 번째 사진은 3월 20일 와이키키, 나머지는 3월 22일에 찍은 것입니다.

    아래 사진은 Michael Jenning이 촬영한 것으로 2016년 4월 17일 워싱턴주 브레머턴에 있는 Puget Sound Naval Shipyard에 세워진 BRIDGE를 보여줍니다.

    아래 사진은 Michael Jenning이 촬영했으며 2017년 10월 13일 워싱턴주 브레머튼에 있는 Puget Sound Naval Shipyard에 세워진 BRIDGE를 보여줍니다.

    아래 사진은 Sebastian Thoma가 촬영했으며 2018년 5월 15일 워싱턴주 브레머턴에 있는 Puget Sound Naval Shipyard에 세워진 BRIDGE를 보여줍니다.


    시애틀 I-90 해안에서 해안까지 이어지는 새로운 수상 교량 개통

    1993년 9월 12일, 워싱턴 호수 위에 재건된 Lacey V. Murrow Bridge가 시애틀에서 개통됩니다. 실제로 90번 고속도로의 동쪽 방향 차선이었던 새 다리(서쪽 방향 차선은 별도의 다리에서 호수를 가로지른다)는 도시와 동부 교외를 연결합니다. 1990년 11월 홍수로 파괴된 세계 최초의 부유식 콘크리트 교량인 원래의 Murrow Bridge를 대체했습니다.

    1938년 12월, 워싱턴 주지사 Clarence Martin과 Washington Toll Bridge Authority의 국장인 Lacey V. Murrow는 세계에서 가장 큰 수상 구조물인 레이크 워싱턴 수상 다리(Mercer Island Bridge라고도 함)에 착공했습니다. , 서쪽의 시애틀과 동쪽의 워싱턴 주 벨뷰 사이. (1967년 Murrow로 이름이 변경되었습니다.) 다리가 건설될 당시 호수를 가로질러 미국 국도 10번이 지나갔고 몇 십 년 후 그 고속도로는 90번 주간 고속도로가 되었습니다. 이 다리는 실업자 워싱턴 주민들에게 일하고 시애틀에서 호수 건너편 마을을 교외 개발에 더 쉽게 접근할 수 있도록 합니다.

    1940년에 다리가 개통되었을 때 시애틀 타임즈는 그것을 “위에 떠있는 가장 큰 것”” 거의 2마일 길이에 100,000톤의 강철을 포함하고 20개 이상의 중공 콘크리트 철주 위에 떠 있었고 매일 5,000대의 차량을 실어 나갔습니다. . (1989년까지 일일 적재량은 100,000대에 가까웠습니다.)

    1990년에 다리가 수리를 위해 폐쇄되는 동안 건설 노동자들은 다리를 떠 있게 하는 철주에 거대한 구멍을 뚫고 주말 동안 집으로 돌아갔습니다. 며칠간의 비와 강풍으로 인해 철주에 물이 가득 차 다리가 부서져 가라앉았습니다.


    브리지 AF-1 - 역사

    콰이강의 다리

    Mae Klong 강(1960년 Kwai Yai 강으로 개명)을 가로지르는 목조 다리를 건너는 기차.

    이 11개 경간 다리는 일본군에 의해 해체되어 1942년 자바에서 Tamarkan으로 가져왔습니다. 두 다리 모두 1944년 12월부터 1945년 6월까지 연합군 항공기의 수많은 공격을 받았습니다. 강철 다리의 한 경간은 공습 중 파괴되었습니다. 1945년 2월. 1945년 4월과 6월 사이에 2개의 스팬이 더 떨어졌습니다. (아래에서 계속)

    공중 폭격으로 심하게 파손된 태국 콰이강 다리의 항공 사진.

    계속 Tamarkan 포로 수용소는 다리와 인근 일본 대공포대에 인접해 있었습니다. 1944년 11월 29일 최악의 공습 중에도 피해를 입었습니다. Ack Ack 포대에 대한 이 공격 동안 3개의 폭탄이 포로 오두막 1과 2의 상단을 덮쳐 파괴되어 많은 탑승자를 묻었습니다.

    포로 사상자는 19명이 사망하고 68명이 부상당했습니다. 1945년 2월 5일 다리와 Ack Ack 포대에 대한 4시간 동안의 공격 동안 15명의 포로가 부상을 입었습니다. 야영지에는 커다란 파편 파편이 흩어져 있었고 오두막 하나와 매점 하나가 불에 탔습니다. 1945년 2월 14일, 일본군은 남아 있는 포로들을 콰이 노이 강 유역의 칸차나부리에서 북쪽으로 약 2km 떨어진 청카이 수용소로 후송했습니다.

    콰이노이강 가장자리를 따라 건설된 왐포 계단식 육교.

    1. 제2차 세계 대전 중 일본군은 Km.64+196의 Nong Pladuk(Non Pladuk) 역에서 남쪽 노선에서 분기되는 군용 철도 노선을 건설했습니다.

    이 노선은 Kanchanaburi에서 Kwae Yai 강을 건너 Kwae Noi 강둑을 따라 횡단하고 Chedi Sam Ong에서 태국-버마 국경을 가로질러 버마로 계속 이어져 Thanbyuzayat에서 버마 철도와 합류했습니다. 건설된 라인의 총 길이는 419kms.이며 태국은 303.95km입니다. 버마에서 111.05km.

    2. 1942년 10월 착공. 1년 후인 1943년 10월 23일에 철도 부설이 완료되었다. 인도, 버마, 말레이시아, 인도네시아, 중국, 태국 노동자와 전쟁 포로로 구성된 약 60,000명의 남성이 건설 작업에 참여했습니다.

    3. 여기에 표시된 디젤 동력 견인 차량은 건설 중에 사용되었습니다. 도로 또는 철도 트랙에서 실행할 수 있습니다. 필요할 때 도로 바퀴를 제자리로 낮춥니다. 표시된 증기 기관차는 이 노선의 군수송 서비스에 사용되었습니다.

    Wampo는 Nong Pladuk에서 북쪽으로 약 114km, Thanbyuzayat에서 남쪽으로 300km 떨어져 있습니다.

    일반적으로 Wampo 고가교로 알려진 긴 가대교를 통과하는 디젤 철도 차량.

    4. 건설 작업에 박차를 가하기 위해 일본군은 기존 교량과 가까운 하류에 있는 Kwae Yai 강을 가로질러 임시 철도 교량을 건설했습니다. 나머지 목재 경간과 함께 11개의 강철 경간으로 구성된 기존 교량을 완성한 후 임시 교량을 해체하여 하천 교통 불편을 완화했습니다. 3개의 강철 스팬 번호. 4, 5, 6은 전쟁 기간 동안 연합군의 폭격으로 피해를 입었습니다. 이 노선을 인수한 후 태국 국영 철도는 손상된 3개의 경간을 2개의 철골 경간으로 교체하고 맨 끝의 모든 목재 경간을 6개의 철골 경간으로 변경했습니다.

    5. 1945년 전쟁이 끝날 때 [원문 그대로] 영국군은 3.95km를 해체했습니다. 태국-버마 국경의 트랙. 남은 길이 300km. 태국 국영 철도는 1947년에 태국 국영 철도로 이양되었습니다. 교통 경제 및 기타 측면과 관련하여 적절하고 신중한 고려로 태국 국영 철도는 노선 끝에서 Nam Tok 역까지의 선로를 해체하고 130.204km의 나머지 길이를 업그레이드합니다. 상시운행기준에 따라 농플라둑역까지 그 후 1949년 6월 24일 Nong Pladuk 역과 Kanchanaburi 역 사이, 1952년 4월 1일 Kanchanaburi 역과 Wang Pho 역 사이, 1958년 7월 1일 Wang Pho 역에서 Nam Tok 역까지의 마지막 구간이 공식적으로 개통되었습니다.

    연합군 포로(POW)는 Nong Pladuk(Non Pladuk이라고도 함)에서 북쪽으로 55km, Kanchanaburi(Kanburi)에서 남쪽으로 5km 떨어진 Tamarkan에서 교량 건설에 참여했습니다.

    초가 지붕과 열린 벽이 있는 오두막의 행을 보여주는 Tamarkan 전쟁 포로(POW) 수용소의 전망.

    Kwai Noi 강둑에 있는 Kanchanaburi(Kanburi)에서 북쪽으로 약 2km 떨어져 있습니다.

    청카이 묘지에 있는 연합군(포로(POW))의 무덤에 임시 나무 십자가.


    1987: 뉴욕주 고속도로에서 다리 고장

    1987년 4월 뉴욕주 암스테르담 인근의 쇼하리 크릭(Schoharie Creek) 위 다리 중앙부가 갑자기 무너졌습니다. 이 다리에서 최소 두 대의 자동차와 트럭 한 대가 거센 홍수에 빠져 10명이 사망했습니다.

    한 엔지니어는 관리들에게 뉴욕주 고속도로의 교량이 홍수로 인해 기초 주변의 자갈과 미사를 긁어내고 구조물 주변의 하천 바닥을 휘저어 움직이게 했기 때문에 실패했다고 말했습니다. 그러나 관리들은 나중에 적절한 유지 관리와 검사를 통해 재난을 피할 수 있었고 교량의 결함으로 인해 침식에 취약했다고 말했습니다.


    심방세동 환자는 침습적 절차나 수술을 위해 종종 와파린 중단이 필요합니다. 헤파린 가교 요법은 예상되는 더 높은 출혈률을 능가하는 혈전색전증에 대한 이론적 완화를 제공한다는 전제 하에 와파린 중단 동안 자주 사용되었습니다. 최근까지 최적의 수술 전후 항응고제 관리에 대해 병원의를 안내하는 명확한 임상 증거가 거의 없었습니다. 획기적인 BRIDGE(심방세동이 있는 환자의 수술 브리징 항응고술) 시험은 선택적 시술이나 수술을 받는 평균적인 심방세동 환자에서 단순한 와파린 중단이 브리징 요법보다 효과가 비열등하지 않고 브리징 요법보다 우수하다는 고품질 증거를 제공했습니다. 주요 출혈을 예방합니다. 이러한 최근 데이터를 바탕으로 병원의를 안내하기 위해 치료 알고리즘을 제안합니다. 우리는 시험으로 이어진 문헌을 검토하고 심방세동 인구를 넘어서는 헤파린 가교 치료의 전제에 의문을 제기하는 개념 증명으로서의 관행 변화 의미를 강조합니다. 병원 의학 저널 201611:652–657. © 2016 병원의학회

    미국에서는 270만~610만 명이 심방세동(AF)을 앓고 있는 것으로 추정됩니다. [1] 이 숫자는 2030년에 1,210만 명으로 증가할 것으로 예상됩니다. [2] 직접 경구 항응고제(DOAC)의 출현에도 불구하고 항응고제를 사용하는 AF 환자의 약 절반이 비타민 K 길항제(VKA)로 치료를 받고 있으며, 와파린은 와파린입니다. 가장 널리 사용됩니다. [삼]

    매년 최소 250,000명의 개인이 선택적 절차를 위해 항응고 치료 중단이 필요합니다. [4] 특히 입원 환경의 임상의는 시술 중 출혈 위험과 동맥 혈전 색전증(ATE) 사건의 가능성 사이에서 균형을 맞춰야 할 필요성에 직면해 있습니다. 이는 와파린의 긴 반감기(3660시간)로 인해 더욱 복잡해집니다. [5] 이론적으로 와파린의 항응고 효과의 느린 이탈과 회복은 환자를 수술 전후 ATE의 더 높은 위험에 노출시킵니다. UFH(unfractionated heparin) 또는 LMWH(low-molecular-weight heparin)를 이용한 헤파린 가교 요법은 일시적인 와파린 중단 동안 지속적인 항응고 효과를 제공하는 솔루션으로 여겨졌습니다. 수술 전후 브리징 요법은 비 브리징 전략보다 사용과 관련된 주요 출혈의 발생 가능성이 더 높은 ATE 위험의 임상적으로 의미 있는 감소를 부여한다는 전제를 충족하는지 여부에 대한 불확실성에도 불구하고 병원 의사들에 의해 널리 사용됩니다. 최근까지 어떤 무작위 임상 시험도 우리가 연결해야 하는지에 대한 근본적인 질문을 평가하지 않았습니다. 2015년 8월에 발표된 획기적인 BRIDGE(심방세동 환자의 수술 브리징 항응고술) 시험은 이 질문에 답하는 데 크게 기여했습니다. [6]

    이 기사에서 우리는 BRIDGE 시험으로 이어진 선택적 절차 또는 수술이 필요한 만성 와파린에 대한 AF 환자의 수술 전후 항응고 관리에 대한 문헌의 서술적 검토를 수행합니다. 우리는 또한 이 인구에서 항응고제의 수술 전후 관리에 대한 American College of Chest Physicians(ACCP)의 최신 9판 지침을 검토합니다. [4] 그런 다음 우리는 BRIDGE 시험에서 얻은 결과와 함께 병원의에게 미치는 영향에 대해 자세히 논의합니다. 또한, 선택적 시술이나 수술을 받고 있는 와파린에 대한 심방세동 환자의 수술 전후 항응고 관리에 실용적인 치료 알고리즘을 제안합니다. 우리는 제안된 실제 접근 방식에서 와파린에 초점을 맞추고 DOAC 및 항혈소판 요법을 생략하기로 결정했습니다. 마지막으로 이 분야에서 진행 중인 시험을 평가합니다.

    대조군을 사용한 심방세동의 헤파린 가교에 대한 최근 연구

    지난 5년 동안 일련의 증거가 ATE 예방에 있어 수술 전후 가교 치료의 가치에 대해 점진적으로 의문을 제기했습니다. ORBIT‐AF(심방세동에 대한 보다 나은 정보에 입각한 치료를 위한 결과 등록) 연구는 미국의 2200명의 환자를 대상으로 한 경구 항응고(OAC) 중단에 대한 데이터를 조사했습니다. [7] 브리징 요법을 받은 환자는 중단의 24%를 차지했으며 CHADS가 약간 더 높았습니다.2 연결되지 않은 그룹보다 점수(2.53 대 2.34, NS = 0.004). 전반적으로, 연결 그룹과 연결되지 않은 그룹 사이에 뇌졸중 또는 전신 색전증의 비율에서 유의한 차이가 발견되지 않았습니다(0.6% 대 0.3%, NS = 0.3). 다변량 분석에서 브리징은 30일 이내 주요 출혈의 교차비(OR) 3.84와 관련이 있었습니다.NS < 0.0001), 심근경색, 뇌졸중 또는 전신 색전증, 출혈, 입원 또는 사망의 30일 복합 발생률이 더 높습니다(OR: 1.94, NS = 0.0001). 가교 요법으로 증가된 이상 반응은 기준선 OAC(와파린 또는 다비가트란)와 무관했습니다. 연구는 AF 환자에서 브리징의 일상적인 사용에 반대했지만 저자는 측정된(CHADS)의 잠재적 영향을 배제할 수 없었습니다.2) 및 측정되지 않은 교란 변수. [7]

    공개 RE-LY(Dabigatran Etexilate를 사용한 장기 항응고 요법의 무작위 평가) 시험은 판막이 없는 AF에서 다비가트란과 와파린을 비교했습니다. 그 데이터 세트는 선택적 절차 또는 수술을 위한 1424개의 와파린 중단에 대한 예상 정보를 제공했습니다. 중단 중 27.5%가 연결 요법으로 치료된 중단은 시험의 하위 연구에서 분석되었습니다. [8] 차드2 또는 차2DS2‐VASC 점수는 브리지된 와파린 그룹과 브리지되지 않은 와파린 그룹에서 유사했습니다. 주요 출혈의 비율은 브리지 그룹에서 상대적으로 더 높았습니다(6.8% 대 1.6%, NS < 0.001) 뇌졸중 및 전신 색전증에서 통계적으로 유의한 차이가 없음(0.5% 대 0.2%, NS = 0.32) 비브리지 그룹과 비교. 역설적으로, 가교 요법은 와파린을 투여받은 환자에서 혈전색전증의 위험이 6배 증가하는 것과 관련이 있었습니다.NS = 0.007). ORBIT-AF 연구에서와 같이 이러한 증가가 ATE의 더 높은 기준선 위험과 관련된 측정되지 않은 교란 변수에 이차적인지 여부를 결정하기 어려웠습니다. [8]

    측정되지 않은 변수의 문제는 수술 전후 브리징 요법의 이전 연구에서 공통적이었습니다. 사건 정의의 이질성, 브리징 요법, 프로토콜별 순응도는 연구의 임상적 의미에 대한 추가적인 제한이었습니다. 먹었다. 이러한 관점에서 고품질 데이터의 부재가 BRIDGE 시험의 원동력이었습니다.

    브리지 트라이얼

    BRIDGE 시험[6]은 단순하지만 근본적인 질문에 답하려고 시도했습니다. 선택적 절차나 수술을 위해 일시적인 중단이 필요한 와파린에 대한 심방세동 환자에서 수술 중 헤파린 브리징이 필요합니까?

    성인 환자(18세)는 목표 INR(International Normalized Ratio) 범위 2.0~3.0, CHADS로 3개월 이상 와파린으로 치료한 만성 심방세동이 있는 경우 연구에 적합했습니다.2 점수 1, 그리고 선택적 침습적 절차 또는 비긴급 수술을 받고 있었다. 이 연구에서는 심장, 두개내 또는 척수내 수술이 계획된 환자를 제외했습니다. 지난 3개월 동안의 뇌졸중, ATE 또는 TIA의 병력, 이전 6주 동안의 주요 출혈 또는 기계적 심장 판막이 연구 참여를 배제했습니다. 또한, 혈소판 수가 <100,000/mm[3]이거나 분당 크레아티닌 청소율이 30mL 미만인 사람도 제외되었습니다.

    환자는 이중 맹검 방식으로 1일 2회 LMWH(달테파린 100IU/kg) 또는 위약을 피하 투여하도록 무작위 배정되었습니다. 모든 환자에서 와파린은 침습적 시술 또는 선택적 수술 5일 전부터 중단되었다가 24시간 이내에 다시 시작되었습니다. 가교 팔은 시술 3일 전부터 치료 용량의 LMWH를 받았고, 다리가 없는 팔에는 위약이 일치했습니다. LMWH 또는 위약의 마지막 용량은 시술 약 24시간 전에 투여한 다음 보류했습니다. LMWH 또는 위약은 정의된 저출혈 위험 절차의 경우 절차 후 12~24시간, 출혈 위험이 높은 절차의 경우 48~72시간 후에 다시 시작되었습니다. 연구 약물은 5-10일 동안 계속되었고 INR이 치료 범위에 있을 때 중단되었습니다. 주요 결과는 ATE(뇌졸중, TIA 또는 전신 색전증) 및 표준화된 정의를 사용한 주요 출혈이었습니다. 이러한 결과는 절차 후 30일 동안 평가되었습니다.

    미국과 캐나다에서 모집된 1884명의 환자 중 934명의 환자가 브리징 암에, 950명이 비브리징 암에 할당되었습니다. 연구 참가자의 평균 연령은 71.7세였으며 CHADS2 2.3점으로 4명 중 3명이 남성이었다. 2개의 암은 유사한 기준선 특성을 가졌다. 연구 약물 프로토콜에 대한 순응도는 절차 전 86.5%에서 절차 후 96.5%로 높은 순응도를 보였습니다. 30일에 가교 그룹(0.4%)의 ATE 비율은 비 가교 그룹(0.3%)보다 열등하지 않았습니다(95% 신뢰 구간[CI]: 0.6~0.8 NS 비열등성에 대한 값 = 0.01). 평균 CHADS2 ATE 이벤트를 지속한 환자의 점수는 2.6(범위, 14)이었습니다. ATE 이벤트까지의 중앙값은 19.0일(사분위수 범위[IQR], 6.023.0일)이었습니다. 브리징 그룹은 브리징 그룹이 아닌 그룹에 비해 주요 출혈 비율이 유의하게 더 높았습니다(3.2% vs 1.3%, NS = 0.005). 시술 후 주요 출혈 사건까지의 중앙값 시간은 7.0일(IQR, 4.018.0일)이었습니다. 두 군은 연구 기간 동안 정맥 혈전 색전증(VTE) 사건과 사망의 비율에서 차이가 없었습니다. 그러나 브리징 그룹에서 경미한 출혈의 비율이 유의하게 더 높았습니다(20.9% 대 12.0%, NS < 0.001) 및 브리징 그룹에서도 심근경색증의 더 많은 에피소드에 대한 경향(1.6% 대 0.8%, NS = 0.10).

    BRIDGE 시험은 일반적인 AF 환자가 시술 5일 전에 단순히 와파린을 중단하고 시술 후 헤파린 브리징 없이 시술을 재개하는 일반적인 선택적 시술이나 수술을 안전하게 받을 수 있다는 개념 증명이었습니다. 이전에는 약 1%로 생각되었던 수술 전후 ATE 비율이 과대평가되었습니다. ATE 비율은 특히 대표적인 AF 연구 인구를 고려할 때 BRIDGE 시험(0.4%)에서 낮았습니다. 와파린 중단이 반동 과응고 상태로 이어진다는 기존의 우려는 시험에서 뒷받침되지 않았습니다.

    2012년 9판 항응고제의 수술 전후 관리에 관한 ACCP 가이드라인은 혈전 위험이 높은 AF 환자에서 브리징을 제안하고 위험이 낮은 그룹에서는 브리징을 제안하지 않았습니다(표 1). [4] 중등도 위험 환자의 경우 ACCP 가이드라인은 브리징의 위험 대 이점에 대한 개별 평가를 요구했으며, 이는 고품질 데이터를 기반으로 하지 않은 권장 사항입니다. BRIDGE 시험 결과는 대표 AF 환자의 대다수에서 브리징을 포기하는 수준 1 증거를 제공함으로써 관행을 변화시킬 가능성이 있습니다. 입원 의사의 경우 이는 입원 환경에서 만성 와파린에 대한 AF 환자의 시술 전후 항응고제 관리를 크게 단순화해야 합니다.

    ACCP: American College of Chest Physicians, TIA: 일과성 허혈 발작, VTE: 정맥 혈전색전증.

    Limitations of the BRIDGE trial include the exclusion of surgeries that have an inherent high risk of postoperative thrombosis as well as bleeding, such as cardiac and vascular surgeries. Also, the trial had an under‐representation of patients with a CHADS2 score of 5 or 6 and excluded those with a mechanical heart valve. Both of these groups carry a high risk of ATE. However, it would be expected that the increase in postprocedural bleed risk seen with therapeutic‐dose bridging therapy in the BRIDGE trial would only be magnified in high bleeding‐risk procedures, with either no effect on postoperative ATE risk reduction, or the potential to cause an increase in downstream ATE events by the withholding of anticoagulant therapy for a bleed event. The ongoing placebo‐controlled PERIOP‐2 trial (ClinicalTrials.gov no. NCT00432796) [9] utilizes a strategy of dose adaptation of bridging therapy based on procedural bleeding risk, rather than a strategy of changing the timing of reinitiation of bridging therapy seen in the BRIDGE trial. Though the bridging protocol adapted in PERIOP‐2 is used less often in clinical practice, the study is including patients with mechanical heart valves as well as following patients for a longer period of time compared to the BRIDGE trial (90 vs 30 postoperative days). This may elucidate the potential increase in downstream ATE events due to bleed events incurred by heparin bridging. The trial is planned to be completed in March 2017.

    PRACTICAL APPROACH TO PERIOPERATIVE MANAGEMENT OF WARFARIN ANTICOAGULATION IN ATRIAL FIBRILLATION

    In Figure 1 we suggest a practical 3‐step framework for the perioperative anticoagulation management of patients on chronic warfarin for AF. First, if the planned invasive procedure or surgery falls under the minimal bleeding‐risk group in Table 2 , we propose continuing warfarin in the perioperative period. Notably, implantation of a pacemaker or cardioverter‐defibrillator device is included in this group based on recently completed randomized trials in this patient group. In fact, the BRUISE CONTROL trial showed a markedly reduced incidence of device‐pocket hematoma when warfarin was continued in the perioperative period as compared to its temporary interruption and use of bridging (3.5% vs 16%, NS < 0.001). Other surgical complications including ATE events were similar in the 2 groups. [10] The COMPARE trial demonstrated that warfarin can also be continued in the periprocedural period in patients undergoing catheter ablation of AF. Warfarin's continuation among 1584 AF patients who had this procedure was associated with significantly fewer thromboembolic events(0.25% vs 4.9%, NS < 0.001) and minor bleeding complications (4.1% vs 22%, NS < 0.001) compared to its temporary interruption and use of bridging. [11] We recognize that the clinical distinction between minimal and low bleeding risk can be difficult, yet the former is increasingly recognized as a group in which anticoagulation can be safely continued in the perioperative period. [12]

    *Level 1 evidence supports continuation of oral anticoagulation in perioperative period, as this approach results in significantly fewer pocket hematomas compared to temporary oral anticoagulation interruption and use of bridging therapy. [10, 11]

    Suggested periprocedural management of warfarin anticoagulation in chronic atrial fibrillation based on the most recent clinical evidence. *Includes pacemaker and cardioverter‐defibrillator device implantation, and catheter ablation of atrial fibrillation as level 1 evidence indicates that they can be done without warfarin interruption (Table 2). **For patients with International Normalized Ratio (INR) target range of 2.5 to 3.5 and elderly patients, we suggest holding warfarin on day 6 (the procedure being on day 0). ***Especially valvular atrial fibrillation associated with (1) a mechanical heart valve, (2) a recent stroke or transient ischemic attack, or (3) severe rheumatic heart disease. There were few patients in BRIDGE with a CHADS2 score of 5 or 6. ****Therapeutic‐dose low‐molecular‐weight heparin (LMWH) may be stopped once INR ≥2.

    Second, if the decision was made to hold warfarin, the next step is to estimate the patient's perioperative thrombotic risk based on the 9th Edition ACCP Guidelines shown in Table 1 . Whereas patients may have additional comorbidities, a theoretical framework for an individual patient's ATE risk stratification as seen in the ACCP Guidelines is determined by the CHADS2 score, a history of rheumatic heart disease, and a recent ATE event (within 3 months). In the low ATE risk group, recommendations from the ACCP, [4] the American Heart Association, and the American College of Cardiology [13] are in agreement against the use of perioperative bridging. Level 1 evidence from the BRIDGE trial now supports that bridging may be forgone in patients in the moderate ATE risk group and likely many patients in the high ATE risk group (although patients with a CHADS2 score of 5 and 6 were under‐represented in the BRIDGE trial). In certain high ATE risk patient groups with AF, especially those with a recent ATE event, mechanical heart valves, or severe rheumatic heart disease, it may be prudent to bridge those patients with UFH/LMWH.

    Third, assuming adequate hemostasis is achieved after the procedure, warfarin can be restarted within 24 hours at its usual maintenance dose regardless of bridging. For patients among whom bridging is chosen, we suggest that the timing of resumption of LMWH bridging be based on the procedural risk of bleeding (Table 2 ): 1‐day postprocedurally in the low bleeding‐risk groups or 2 to 3 days postprocedurally in the high bleeding‐risk groups. For the latter group, a stepwise use of prophylactic‐dose LMWH, especially after a major surgery for the prevention of VTE, may be resumed earlier at the discretion of the surgeon or interventionist. For both groups, therapeutic‐dose LMWH may be stopped once the INR is 2.

    A number of challenges are associated with the proposed framework. Real‐world data show that nonindicated OAC interruptions and bridging are commonplace. This may defer the hospitalist's readiness to change practice. [7] Although the CHADS2/CHA2DS2‐VASc scores are widely used to estimate the perioperative ATE risk, there is scant evidence from validation studies, [14, 15] whereas the CHADS2 score has been used in guideline recommendations. [4] Also, as previously discussed, this framework excludes patients with a recent stroke or a mechanical heart valve, patients on warfarin for VTE, and patients on DOACs.

    RETHINKING HEPARIN BRIDGING THERAPY IN NONATRIAL FIBRILLATION PATIENT GROUPS

    There is now mounting recent evidence from over 12,000 patients that any heparin‐based bridging strategy does not reduce the risk of ATE events but confers an over 2‐ to 3‐fold increased risk of major bleeding. [16] Thus, in our view, the BRIDGE trial was a proof of concept that calls to question the premise of heparin bridging therapy in preventing ATE beyond the AF population. Retrospective studies provide evidence of the lack of treatment effect with heparin bridging even in perceived high thromboembolic risk populations, including those with mechanical heart valves and VTE (2 patient groups for whom there are currently no level 1 data on perioperative management of anticoagulation and bridging therapy).

    In their systematic review and meta‐analysis, Siegal et al. evaluated periprocedural rates of bleeding and thromboembolic events in more than 12,000 patients on VKA based on whether they were bridged with control groups. [16] Thirty out of 34 studies reported the indication for anticoagulation, with AF being the most common (44%). Bridging was associated with an OR of 5.4 for overall bleeding (95% CI: 3.0 to 9.7) and an OR of 3.6 for major bleeding (95% CI: 1.5 to 8.5). ATE and VTE events were rare, with no statistically significant differences between the bridged (0.9%) and nonbridged patients (0.6%) (OR: 0.8, 95% CI: 0.42 to 1.54). The authors suggested that bridging might better be reserved to patients who are at high risk of thromboembolism. Nonetheless, the implications of the findings were limited by the poor quality of included studies and their heterogeneity in reporting outcomes, especially bleeding events. [16]

    In a retrospective cohort study of 1777 patients who underwent mechanical heart valve replacement (56% aortic, 34% mitral, 9% combined aortic and mitral), 923 patients who received therapeutic‐dose bridging therapy in the immediate postvalve implantation period had a 2.5 to 3 times more major bleeding (5.4% vs 1.9%, NS = 0.001) and a longer hospital stay compared to those who received prophylactic‐dose bridging anticoagulation. The two groups had comparable thromboembolic complications at 30 days (2%, NS = 0.81). [17] Another study retrospectively analyzed data from 1178 patients on warfarin for prevention of secondary VTE who had anticoagulation interruption for an invasive procedure or surgery. About one‐third received bridging therapy, the majority with therapeutic‐dose LMWH. Of the bridged patients, 2.7% had a clinically relevant bleeding at 30 days compared to 0.2% in the nonbridged groups (NS = 0.01). The incidence of a recurrent VTE was low across all thrombotic risk groups, with no differences between bridged and nonbridged patients (0.0% vs 0.2%, NS = 0.56). [18]

    There are a number of factors as to why heparin bridging appears ineffective in preventing periprocedural ATE events. It is possible that rebound hypercoagulability and a postoperative thrombotic state have been overestimated. Older analyses supporting postoperative ATE rates of 1.6% to 4.0% and a 10‐fold increased risk of ATE by major surgery are not supported by recent perioperative anticoagulant studies with control arms, including the BRIDGE trial, where the ATE event rate was closer to 0.5% to 1.0%. [6, 7, 8, 19] The mechanisms of perioperative ATE may be more related to other factors than anticoagulant‐related factors, such as the vascular milieu, [14] alterations in blood pressure, [20] improvements in surgical and anesthetic techniques (including increasing use of neuraxial anesthesia), [21] and earlier patient mobilization. Indeed, the occurrence of ATE events in the BRIDGE trial did not appear to be influenced by a patient's underlying CHADS2 score (mean CHADS2 score of 2.6). There is a growing body of evidence that suggests perioperative heparin bridging has the opposite effect to that assumed by its use: there are trends toward an increase in postoperative ATE events in patients who receive bridging therapy. [8]

    In the BRIDGE trial, there was a trend toward an increase in myocardial infarction in the bridging arm. This can be explained by a number of factors, but the most obvious includes an increase in bleeding events as may be expected by the use of therapeutic‐dose heparin bridging over a no‐bridging approach, which then predisposes a patient to downstream ATE events after withholding of anticoagulant therapy. The median time to a major bleed in BRIDGE was 7 days, whereas the mean time to an ATE event was 19 days, suggesting that bleeding is front‐loaded and that withholding of anticoagulant therapy after a bleed event may potentially place a patient at risk for later ATE events. This is consistent with an earlier single‐arm prospective cohort study of 224 high ATE risk patients on warfarin who were treated with perioperative LMWH bridging therapy. Among patients who had a thromboembolic event in the 90 postoperative days, 75% (6 out of 8) had their warfarin therapy withdrawn or deferred because of bleeding. [22] Last, if prophylactic doses of heparin were used as bridging therapy, there is no evidence that this would be protective of ATE events, which is the premise of using heparin bridging. Both of these concepts will be assessed when results of the PERIOP‐2 trial are made available.

    An emerging body of evidence suggests an unfavorable risk versus benefit balance of heparin bridging, regardless of the underlying thrombotic risk. Overall, if bridging therapy is effective in protecting against ATE (which has yet to be demonstrated), recent studies show that its number needed to treat (NNT) would be very large and far larger than its number needed to harm (NNH). If more patients undergoing high bleeding‐risk procedures were included in the BRIDGE trial, these effects of unfavorable NNT to NNH would be magnified. While awaiting more definite answers from future trials, we believe clinicians should be critical of heparin bridging. We also suggest that they reserve it for patients who are at a significantly high risk of ATE complications until uncertainties around its use are clarified.

    결론

    The BRIDGE trial provided high‐quality evidence that routine perioperative heparin bridging of patients on chronic warfarin for AF needing an elective procedure or surgery is both unnecessary and harmful. The trial is practice changing for patients with AF, and its results will likely be implemented in future international guidelines on the topic, including those of the ACCP. The hospitalist should be aware that the current large body of evidence points to more harm than benefit associated with heparin bridging in preventing ATE for any patient group, including those at high risk of ATE. Ongoing and future trials may clarify the role of heparin bridgingif anyin patients on chronic warfarin at high risk of ATE, including those with mechanical heart valves.

    Disclosures: Alex C. Spyropoulos, MD, has served as a consultant for Bayer, Boehringer Ingelheim, Daiichi Sankyo, and Janssen. He also has served on advisory committees for Bristol‐Myers Squibb and Pfizer.


    Bridge AF-1 - History

    When the Chicago and Rock Island Railroad was completed in 1854 under the direction of Henry Farnam and his partner Joseph Sheffield, it became the first to connect the East with the Mississippi River. This map shows the completion dates at various points along the route westward from Chicago. One of the reasons this route was chosen was the relative ease with which the Mississippi could be bridged at Rock Island. This reach of the Mississippi River, the location of the Rock Island Rapids, is geologically youthful. Its narrow channel with a limestone island (Rock Island) could be used as a stepping-stone for the bridge. (Map drawn by the Cartography class at Augustana College, Spring 2003, under the direction of Kathy Dowd)

    Rock Island in 1829. Here the Mississippi River runs from east to west: Iowa is on the upper part of this map. Soon the Tri Cities (today called the Quad Cities) would surround this island Davenport, Iowa in the upper left, Rock Island, Illinois in the lower left, and Moline, Illinois in the lower right. In 1816 the U. S. government established Fort Armstrong at the west end of the island. The line through the main channel, north of the island, indicates the trace followed by steamboats through the dangerous Rock Island rapids.

    Upstream from Fort Armstrong is a piece of the island that protrudes out into the main channel of the river, labeled "Traders Vista." It is close to the location of a cabin (and later a house that remains today) occupied by George Davenport, who was the Fort's sutler and trader of goods after whom the city was named. Apparently from this spot, Col. Davenport would look up and down stream for potential customers of his trade. Trader's Vista would become the location of the first bridge across the main channel of the river. (Map courtesy of the Rock Island District, U. S. Corps of Engineers)

    This map of the western part of the island is from a survey of the Rock Island Rapids conducted by Robert E. Lee in 1837. Although it had been deactivated by this time, Fort Armstrong is shown at the western tip of the island. Col. Davenport's land is shown in the center of the image near Trader's Vista. In the northwest (upper left) corner in Davenport is land and a house occupied by Antoine LeClaire, who donated that land for the beginnings of the first railroad in Iowa, the Mississippi and Missouri, which had corporate links to the Rock Island Railroad and to the Bridge Company.

    LeClaire's house would become the first railroad depot in Iowa. The first train on the Mississippi and Missouri left this depot in August 1855, destined for Walcott, eight months before the bridge connected Iowa with Illinois. Then in December 1855 (11:59 p.m., December 31st, to be exact) the first train reached Iowa City, some fifty miles west of Davenport. The Mississippi and Missouri Railroad, finally reached Council Bluffs, Iowa on the Missouri River in 1869, by that time having become part of the Chicago, Rock Island, and Pacific Railroad. (Map courtesy of the Rock Island District, U. S. Corps of Engineers)

    This 1857 map shows the circular path of the new railroad across Rock Island, and the position of the new bridge at Traders Vista. Trains would head eastward out of the City of Rock Island, then turn north on the island, and then enter the City of Davenport from the southeast. Also shown here is the large tract held by Col. Davenport. (Map from Flagler, 1877)

    This 1860s map places the first bridge in the context of the Tri Cities. The Rock Island Railroad had come from the east though Moline to the City of Rock Island. The Mississippi and Missouri headed northwest out of Davenport. The town of Gilbert, in the upper right, would become Bettendorf in 1903. (Map courtesy of the Rock Island County Historical Society, Moline, Illinois)

    The First Bridge, 1856-1866

    This December 1854 view from downstream, drawn some sixteen months before the bridge was completed in April 1856, shows how the bridge utilized Rock Island as a stepping-stone. On the left are the six spans of the bridge across the main channel of the Mississippi River extending from the island to Iowa. On the right are three spans of the bridge over the Slough between the island and the City of Rock Island on the Illinois shore. (Image courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    The first bridge was completed on April 21, 1856. The Howe Truss design of the bridge was distinguished by long wooden arches, anchored to the piers on either side of each fixed span. (Diagram from Riebe, 1982. Courtesy of the Rock Island Arsenal Museum)

    This artist's rendition of the first bridge is fairly faithful to its design. The bridge was made primarily of wood and had five fixed spans, each with a flat top and each 250 feet long. The draw, or swing, span was 286 feet long and located near the middle of the river. At the time it was the longest swing span in the world.

    This view from downstream shows Ft. Armstrong at the west end of the island. The house in the painting is presumed to be the Davenport House, although in actuality it was located east of the bridge and would not be visible in this view. (Painting from Nevins, 1922)

    This bird's eye view shows the first bridge approaching the Iowa side of the river. On the right is the bridge superintendent’s house perched on the center pier of the draw span. In the upper left is a rail yard located on land that was donated to the railroad by Antoine LeClaire. His house on that land was used as the first railroad depot in Iowa. The Mississippi and Missouri Railroad was completed from Davenport to Iowa City on December 31, 1855, some four months before the bridge was finished. (Image courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    On the morning of May 6, 1856, just two weeks after the bridge opened, the steamboat Effie Afton crashed into the bridge, causing one span of the bridge and the boat to burn. In a series of court cases, steamboat interests claimed that the bridge was an impediment to navigation. In the most famous of these cases, Hurd et al. v. the Rock Island Railroad, Abraham Lincoln defended the railroad in September 1857. It concluded with a hung jury, allowing the railroad to continue using the bridge. (Image from Slattery, 1988. Courtesy of the Rock Island County Historical Society, Moline, Illinois)

    Four months passed before the bridge was fully repaired after the Effie Afton damaged it in May 1856. This photograph, taken from a point upstream near the Davenport House on the island, is one of only two photos of the first bridge that we have found thus far. It was probably taken around 1860. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    Here is the other photo. This is taken in 1860 from east of the Davenport House. Both photos show some new V-shaped cables that were added to the fixed spans, sometime after the Effie Afton incident, to supply additional support to the bridge. (Photo courtesy of the Rock Island District, U. S. Corps of Engineers)

    This 1863 panoramic map, facing southwest, shows the Civil War prison camp that had been established on the island in that year. The prison held a total of about 13,000 Confederate prisoners during the year and a half it was open. In the upper right corner you can see the first bridge extending over the main channel of the river from Traders Vista to Davenport. In the upper center of the image are a wagon bridge and the railroad bridge extending over the Slough to the City of Rock Island. (Image from: A History of Rock Island and Rock Island Arsenal. no date)

    The Second Bridge 1866-1872

    The second bridge was built in 1866 on the same piers as the first, with minimal disruption to rail service during the construction period. Like the first bridge it was made of wood trusses unlike the first, each span had a curved top. This view from the island shows that the piers were slanted and pointed on their upstream sides to minimize damage from ice, debris, or boats that might strike them. The bridge superintendent’s house can be seen on the right at the upstream end of the pier that supported the draw span. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    The second bridge viewed from the bluff in East Davenport, with the island and the bluffs on the Illinois side in the background. (Photo Courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    In 1868 a tornado severely damaged the second bridge, shown in this view from Davenport. Because the stone piers of these first two bridges were not well anchored to the rock bed of the river, they slid along the bottom under the pressure of strong winds. (Photo from Nevins, 1922)

    What remained of those piers is shown in this 1915 photo of school children on a field trip to the Island from the Davenport Museum. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    The Third Bridge (Government Bridge) 1872-1896

    The curved path of the first rail line across Rock Island and through Traders Vista is shown on this late 1860s map. The straight line across the downstream (west) end of the island shows the path of the railroad and the location of the new, third bridge to be built in 1872. (Map from Slattery, 1988)

    This photograph shows the third bridge under construction in 1872. In the foreground is Fort Armstrong Avenue on Rock Island. Because the railroad and the government cooperated in the project, the bridge first became known as the Government Bridge at this time. The same Fort Armstrong Avenue is used today by vehicles approaching the current Government Bridge from the Illinois side. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    The third bridge—here viewed from the island—differed from the first two: it was in a new location, it was a double deck structure made of iron and steel trusses, and its draw span was adjacent to the shore on the Illinois (island) side. The railroad used the upper deck, while wagons, livestock and pedestrians used the lower deck. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    A view of the upper, railroad, deck from Davenport, with eagle adorning the entrance. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    View of the lower, wagon, deck from Davenport. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    Here is a photograph of the swing span of the third bridge in its open position, taken from the island upstream from the bridge. This span was 366 feet in length and located adjacent to the Rock Island shore. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    View of the third bridge from East Davenport with City of Rock Island in the background. Visible is the first Arsenal building on the island, today called the “Clock Tower Building” and headquarters of the Rock Island District of the U. S. Corps of Engineers. (Print from: Rock Island Illustrated, Comp. by W. P Quayle and H. P. Simpson. Rock Island, IL: Daily Argus Print, 1888, page 95. Photo used courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois)

    This 1870s map shows the third bridge cutting across the west end of the Island. The second bridge is gone, but remnants of the rail lines that approached it on the Iowa side are visible, across the main channel of the river from Trader's Vista on Rock Island. (Map from: A. T. Andreas, Illustrated Historical Atlas of the State of Iowa, 1875. Chicago: Andreas Atlas Co.)

    This 1888 panoramic map shows Davenport and the third bridge. (From the Library of Congress, American Memory project.)

    The Current Bridge (Government Bridge) 1896-Present

    While the draw span of the current Government Bridge was under construction in February 1896, a fierce ice jam caused this damage. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    This 1896 view from Davenport shows the draw span (on the right) and one fixed span of the new bridge completed. Old fixed spans of the third bridge are on the left. Shown here is "Traveler" a spider-like construction device that straddled the bridge, moving back and forth to disassemble the old and assemble the new. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    This 1896 interior view shows the new Government Bridge under construction the new bridge in the foreground and the old in the background. The new bridge was set on the same piers as the third, but was made wider to accommodate a double railroad track.(Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    The fourth bridge, our current Government Bridge, was completed in December 1896. Like the third bridge, its draw span was located adjacent to the island.

    Beginning in the 1880s the third bridge had accommodated horse-drawn trolley cars, and in 1894 the electric trolley. The fourth, current bridge continued that tradition until 1940 when the bridge line was discontinued. All other trolley lines in the Quad Cities had been discontinued in 1936. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    Locks and Dam No. 15 were completed in the spring of 1934 at the site of the Government Bridge. At the top of this aerial photo you can see crescent-shaped rail yards following the path that led to the first and second bridges. Remnants of those rail lines remain there today. (Photo Courtesy of Davenport Public Library accessed from the Upper Mississippi Valley Digital Image Archive: http://www.umvphotoarchive.org/)

    In 1956, a vintage steam train was brought to the Quad Cities to celebrate the 100th anniversary of the completion of the first bridge. Here it is crossing the upper deck of the 1896 Government Bridge with the island in the background. (Photo Courtesy of Davenport Public Library accessed from the Upper Mississippi Valley Digital Image Archive: http://www.umvphotoarchive.org/)

    Background, Acknowledgements, and Bibliography

    This web page is an expansion of a presentation prepared and presented by Curtis C. Roseman to the 3rd Annual Henry Farnam Dinner, held on Feb. 22, 2006 in Davenport, Iowa. The dinner is organized by the Quad Cities Henry Farnam Committee, an independent group of volunteers and representatives of local organizations. The committee is affiliated with River Action Inc., a regular contributing sponsor of the dinner. Questions and comments should be directed to [email protected]

    Images on this web page were obtained through the cooperation of several libraries and museums, which are named in the credits for each image. We appreciate their cooperation. I also want to thank the numerous individuals who contributed to this project. Kris Leinicke of the Rock Island Arsenal Museum, Joe Nobiling of the U. S. Army, Corps of Engineers, and Eunice Schlichting of the Putnam Museum provided valuable assistance in accessing images. Elizabeth Roseman contributed to the substance of the text and helped make it readable, and Jesse Inskeep assisted in putting together the web page.

    Selected Bibliography:

    Sources of information on and images of the railroad bridges at Rock Island are widely scattered. Among the basic sources that were helpful to this project are these:


    The GS1 Digital Link Standard and OriginTrail: Providing Access to the Right Information in the Right Context

    Those of you that follow OriginTrail more closely have surely already picked up on some of the commonalities in the approaches of GS1 Digital Link and OriginTrail. Utilizing the same GS1 identifiers, OriginTrail’s Decentralized Knowledge Graph (DKG) can be regarded as a trusted, semantic data repository extension to the GS1 Digital Link. A resolver that conforms to the GS1 standard enables access to multiple service endpoints — services that are not necessarily interoperable and semantic in nature — the OriginTrail Decentralized Network (ODN) acts as an interoperability layer that provides a unified view of the structured linked data connected via the DKG.

    A use case for such an extension would be a consumer scanning the GS1 Digital Link code on a product and accessing an interface showing traceability information that was previously published on the ODN. We can extend this use case to include searching for product data across supply chain partners. The ODN performs that search automatically using GS1 Digital Link identifiers within its knowledge graph, harnessing its verifiable semantic linked data structure and abstracting the complexities of originating systems. This applies to both public and permissioned data referenced in the DKG’s subgraphs. (Permissioned data is only shared amongst partners.)

    GS1 Digital Link will bring product identifiers into the digital world and OriginTrail enables GS1 Digital Link URLs to be an entry point to trusted product data for all stakeholders, businesses, and consumers. How data owners can precisely define who can access their data using OriginTrail has been previously covered here.

    The first showcases of the compatible use of the GS1 Digital Link concept and ODN were completed with the London-based company EVRYTHNG and their Barry the Bear. This was followed by the deployment of Avery Dennison tags on fashion products by the 1017 ALYX 9SM designer brand.

    The latest developments have facilitated a prototype using GS1’s own production-ready resolver and ODN to provide extensive information concerning Perutnina Ptuj’s poultry products. In the prototype implementation, GS1 Digital Link URLs were created for products of Perutnina Ptuj, combining multiple GS1 identifiers (GTIN and LOT number).

    The GS1 Digital Link prototype implementation for Perutnina Ptuj provides access to three different services: the product information page (gs1:pip link type), product traceability information (gs1:traceability link type), and the data verification service (on the ODN explorer) (gs1:certificationInfo link type). All the relevant links can be observed directly via the global GS1 resolver here and specific applications would access the appropriate service by attaching the appropriate link type in the query string of the GS1 DL URI.

    The GS1 DL code is available here:

    Depending on the context of the scan (e.g. via the mobile phone by a consumer or by employees’ warehouse scanning devices), the same code will be used together with the relevant link type to direct the user to the appropriate resource, which will be the OriginTrail Explorer, the product information page, or the traceability consumer application. Particular user journeys of the traceability application and the OT explorer benefit from direct access to relevant product data by eliminating the need for interacting with multiple input fields for GTIN and LOT, as both are already contained within the GS1 Digital Link code.

    Building on real-time adjustments of the GS1 Digital Link, Perutnina Ptuj will be able to change the endpoints dynamically — e.g. direct the consumer to a promotional activity page rather than traceability information. Furthermore, they will be able to add additional context by creating user journeys for more stakeholders — farmers, supply chain partners, retailers — all of them using the same code to interact with a product but each getting tailored access to trusted data.


    How Do You Make a Homemade Denture Cleaner?

    A number of products found in the home can be used for cleaning dentures, including hydrogen peroxide. This solution provides a very affordable way to clean and disinfect dentures. Simply pour the peroxide solution into a denture cup, and soak the teeth overnight.

    Baking soda and vinegar can also be used to cleanse dentures. Combine the two ingredients until the solution begins to bubble, and soak the teeth in the solution overnight.

    Bleach can also be used to clean dentures. Mexican Dental Vacation and Wellness Center suggests brushing the dentures with a solution containing one part bleach and two parts water to keep them white, clean and sanitized.

    Cleaning and disinfecting dentures can also be done with denture toothpaste and denture brush. This helps to remove bacteria and loosen food debris. Rinsing and brushing is essential in preventing infection as well. Disinfect the denture brush by soaking it in a 50/50 mix of bleach and water once a week.

    Aloe vera gel is a preventative treatment that is helpful in preventing fungal growth, so apply the gel to the dentures twice a day. Soaking dentures in a solution of half vinegar and water is also effective, as vinegar helps to loosen plaque and eliminates stains.


    비디오 보기: 조선왕조실록 몰아보기 망국의 조선 후기 통합본 l 15대 광해군부터 27대 순종까지!